Ki fújja a passzátszelet? - Skoda Superb Combi (2024) menetpróba

Nagy autó, VW-technikával és relatív kevés pénzért: e recepttel támasztotta fel a Skoda nem sokkal az ezredforduló után a régi Superb nevet, a siker pedig nem maradt el. Igaz, kicsit azért váratott magára: a napjainkig összesen 1,6 millió példányban legyártott típuscsaládból kis szeletet kapott a (kombiként nem létező) első széria, az utódja már jobban fogyott, az összeladások felét a most kifutó harmadik generáció tette ki. Nem csak a taxisok, családosok és menedzserek értékelték a jó négyzetméterárat, hanem például a politikusok is, hiszen a Skoda nem veri nagy dobra a kényemet, mint például az Audi.

Csakhogy közben a világ változóban van: sok más gyártóhoz hasonlóan a VW-konszern is vagyonokat költ el az elektromos autókra, a klasszikus modellek bizony átmenetinek számítanak a kínálatban, amihez racionalizálni kell a fejlesztés és termelést. Ennek szellemében vadonatúj helyett a meglévő MQB evo padlólemezre épül a Superb, a Volkswagen Passat legújabb generációjához (B9) pedig minden eddiginél szorosabb rokoni szálak kötik: az A- és a D-oszlop között lényegében ugyanaz a karosszéria, teljes egészében megegyezik a motorkínálatuk, és közös szalagon készülnek Pozsonyban. 

Akad azonban közöttük néhány lényeges különbség, melyek közül talán a legfontosabb, hogy míg a Passatból elkaszálták a lépcsőshátút, addig a negyedik generációs Superbből hamarosan elérhető lesz a Limousine kivitel is, méghozzá hatalmas ötödik ajtóval és így remek variálhatósággal. A nemzetközi menetpróbáról ez még igazolt hiányzó volt, így kizárólag kombi tesztautók álltak sorfalat, mi pedig a hagyományőrző műfajhoz illően egy dízel példány kulcsát kértük el a hosztesztől, a nyolcféle elérhető fényezés közül a gyakori egérszürke vagy flottafehér helyett a vadonatúj „Ice Tea Yellow” színben.  

Nem felfelé építkeztek, az alapterülete nagy

Ami a formavilágot illeti, a sziluett alapvetően hasonlít a sikeres harmadik generációéhoz, néhány részletén azonban csiszoltak: szélesebb és meredekebben áll a hatszögletű hűtőrács, keskenyebbek az alapáron LED-es, opcióként mátrix fényszórók, középen púp helyett már árok tagolja a motorháztetőt. Kevésbé szigorú a hátulnézete, mint az elődé, kicsit talán az Opel Insigniát is bele lehet látni, de maga az összhatás harmonikus, és nem megosztani akar, hanem konzervatívabb ízlésűeknek is megfelelni. Nyúlánk jószág a Superb a maga 4,9 méteres hosszával, érezhető a jelenléte az utakon. 

Hiába a nagy alapterület, felvetődhet a kérdés: vajon labdába tud-e rúgni a tekintélyes belmagasságú SUV-okkal szemben? Nos, bár a Suberb tengelytávja (2,84 méter) nem változott a generációváltással, 

miközben nyilván nem végtelen, de - a kombiban legalábbis - mindenképpen tisztességes méretű a fejtér. Leghátul alaphelyzetben 690, az üléstámlákat gombnyomásra ledöntve pedig 1920 literes a csomagtartó, vagyis még a Mercedes-Benz E-osztály T-modell bendőjénél is tágasabb.

Ízlés dolga, hogy valaki elöl SUV-os kakasülőn, vagy személyautósan mélyen szeret-e ülni – én az utóbbiak közé tartozom, és jó dolgom volt a csúcsmodell kihúzható combtámaszú, AGR minősítésű (ortopédiailag ajánlott), minden irányban motorosan állítható masszázsfoteljében.  Bár az anyagok és az összeszerelés minősége jó, el kell ismerni, hogy a beltér látványra kicsit elmarad a Passat modern kialakításától. Integrált helyett itt szabadon álló 10 colos digitális műszeregységet építettek be, ami a klasszikus árnyékoló alatt utólagos megoldásnak tűnik, bár kétségtelen, hogy jól leolvasható. 

Száműzés helyett újratervezték a gombokat

Most először lehet a Superbhez head-up kijelzőt rendelni, ami óriásmozi helyett pont megfelelő méretben vetít, ám a magasságát csak a menürendszer bugyraiból lehet állítani. Szellemes a kétküllős kormány és a széltében véget nem érőnek tűnő szellőzőrostélyok kialakítása; a minden kivitelben széria DSG-váltó előválasztója – az ablaktörlőét bal oldalra száműzve – a jobb bajuszkapcsolóra költözött, ezt pár perc alatt meg lehet szokni. Így vezeték nélküli telefontartó és két pohártartó kerülhetett középre, a kartámasz alatti rekesz pedig a többi tárolóhoz hasonlóan kellően öblös. 

Felszereltségtől függően 10 vagy 13 colos a műszerfal közepén trónoló érintőképernyő, a kocsi méreteit jelzi, hogy a jobb szélén lévő ikonokat csak nyújtózkodva éri el a vezető. Maga a menü amúgy logikus, és világnyelveken (magyarul sajnos még nem) beszéddel is vezérelhető, 

Sokaknak örömhír, hogy kezelhetőség szempontjából a gombjainak zömétől megfosztott Passat előtt jár a cseh vitéz, mivel nem csak meghagyták benne a különálló, fém helyett műanyag tekerős klímapanelt, hanem újra is gondolták.

Míg a két szélső kezelőszervvel a hőfokot és az ülésfűtést lehet állítani, addig a középsőt benyomva változtathatók a karima funkciói: szabályozható róla például a hifi hangereje, a ventilátor erőssége vagy éppen a menetdinamikai mód. Jelzi a praktikus szemléletet, hogy 28 „Simly clever” megoldás lehet a fedélzeten, a klasszikus rejtett jégkaparó és ajtózseb-kuka mellett ügyes ötlet az áthelyezhető szemüvegtok, a mikroszálas képernyőtisztító stift és az USB-töltős belső tükör, a csomagtér pedig igazi ötletbörze a motoros mozgatású rolóval és a rafinált sínes vagy hálós rakományrögzítő rendszerrel. 

Van kétféle hibrid, de talán dízelként a legjobb

Háromtagú motorkínálattal indul a Superb forgalmazása, a belépőt a lágy hibrid rendszerrel támogatott, hengerlekapcsolásra képes 1.5 e-TSI jelenti 150 lóerővel – várhatóan ezt választja majd a vevők többsége. Helyette nem túl vészes, 830 ezer forintos felárért a hasonló teljesítményű, hosszú utaknál még takarékosabb kétliteres dízelt is lehet választani, míg a csúcsmodell egyelőre a TDI izmosabbik, 193 lóerős és 4x4-hajtással kombinált változata. Hamarosan a kínálat egyetlen zöld rendszámos tagja, a plug-in hibrid is megjelenik a kínálatban, erre pár sorral lejjebb visszatérünk.

A későbbiekben a kétliteres, turbós benzinmotort is gyártásba veszik majd (fronthajtással 204, összkerékkel 265 lóerővel), ezekből azonban kimarad a szíjhajtású indítógenerátor, aligha Európa lesz a fő piacuk. 

miközben a dízelek pont mostanra lettek igazán szalonképesek. Jó példa erre a Portugália útjain hosszabb távokon kipróbált Superb kisebbik teljesítményű, 150 lovas TDI motorja, amely impresszív, 360 Nm-es nyomatékával kellő dinamikával mozgatja az üresen 1,67 tonnás testet. 

Bár néhány decivel több gázolajat égettünk el a 4,9-5,7 l/100 km-es gyári fogyasztási átlagnál, méretéhez és tudásához képest igen takarékos a Skoda, ráadásul csendes. Nem csak a motor-, hanem a szélzajt is hatékonyan távol tartották a kabintól (többek között kettős üvegezéssel), csak a gördülési robaj szigetelése tűnik átlagosnak. Észrevétlenül teszi a dolgát a hétfokozatú, duplakuplungos váltó, még a korábban olykor kritikus parkolási manővereknél is, legfeljebb azt kifogásolhatjuk, hogy padlógázra némi gondolkodással vált vissza, és a hagyományos start-stop rendszer sem villámgyors. 

Konfigurálásnál dől el, hogy milyen finoman rugózik

Megjelent a kötelező, minimális gyorshajtásra is csipogó „fedélzeti rendőr”, de kikapcsolható, más biztonsági rendszereivel pedig a Superb alapvetően hagyja élni a vezetőt. Akkor avatkozik be, amikor kell, újdonságként például, ha netán kanyarodásnál egy párhuzamosan vagy keresztirányban haladó másik autót veszélyeztetnénk (Turn Assist), a bringásokat pedig a Skoda – Tour de France szponzorhoz illően – különösen éberen figyeli. Adaptív tempomatja dugóban araszolva és körfogalomban is tudja követni az előttünk haladót (Travel Assist), persze a kormányzást nem veheti át huzamos ideig.

Közel sem olyan izgága, mint egy Alfa, de nem indirekt és szivacsos: Mladá Boleslavban, pontosabban Wolfsburgban tudják, hogyan kell egy kormányművet sokféle autós igényeire fejleszteni. Ugyanez igaz a futóműre is igaz, 

és kifejezetten kellemes rugózási komfortot ad. Portugália útjai helyett a sokszor patchwork-szerű magyar aszfaltra 19 helyett 18 colos kerekekkel ajánljuk, inkább a kocsi karakterét valóban módosító, kétszelepes (külön a húzó- és nyomófokozathoz) adaptív lengéscsillapítókat érdemes megrendelni. 

Érdekes módon a rövid lisszaboni körön kipróbált második tesztautó, a pompás Laurin&Klement felszereltségű plug-in hibrid darabosabban kelt át az úthibákon, mint a korábbi dízel, és vizes úton valószínűleg első kerekeit is nagyobb kihívás elé állítja a 204 lóerős rendszerteljesítmény. Ugyanakkor napi ingázásnál ritkán indul be az 1.5 TSI motor, a jelentősen növelt akkukapacitás (25 kWh) miatt akár 100 kilométert is meg lehet tenni kizárólag villannyal. Ilyenkor kifinomult és néma a Superb iV, és további jó hír, hogy csomagtere is alig lett kisebb – csak a benzintank ment össze 45 literesre. 

A műfaj, amit szinte feladtak a tömegmárkák gyártói

Otthoni töltési lehetőséggel (10-ről 80 százalékra két és fél óra, míg egyenáramú oszlopnál ugyanez 25 perc) biztosan sokaknak megéri a zöld rendszámos modell, ám tetemes felárra kell számítani, ennek magyarországi összegét egyelőre nem ismerjük. Több vevőt érdekelhetnek ugyanakkor a belső égésű motoros Superbek, melyek közül a belépőt az 1.5 e-TSI Essence jelenti 14,47 millió forintért, míg egyelőre a csúcsot a 193 lóerős 2.0 TDI 4x4 Laurin&Klement, 20,28 milliós árcédulával. Vajon ennyiért versenyképes? Nos, az új Passat benzines alapkivitele 2,14 millióval drágább a Skodánál. 

Ami a többi riválist illeti, az elmúlt évek SUV-őrületében jól megfogyatkozott a mezőny: nincs már Opel Insignia, Ford Mondeo és Renault Talisman, míg a többiek emléke a múltba vész. Így csak a korosodó Mazda6 (13,78 millió forinttól) és a nemrég megújult Peugeot 508 SW (14,61 milliótól) tekinthető kihívónak, a többi megmaradt középkategóriás kombi már prémiummárkák szalonjaiban ácsorog, még húzósabb áron. Pedig, mint az új Superb bizonyítja, a „földszintes” családi cirkálóknak igenis lenne létjogosultsága, a rendszeresen utazók aligha találnak náluk jobb hosszútávfutókat.