// A vasútnál a munkaadó és a munkavállaló úgy szegheti meg a sztrájkra vonatkozó jogszabályokat, hogy annak egyikükre nézve sincsen következménye. //

OK.hu

Vajon lehet-e hetekig következmények nélkül sztrájkolni egy olyan közszolgáltatás esetében, mint a Magyar Államvasutak?

A  magyar sztrájktörvény szerint "annál a munkáltatónál, amely a lakosságot alapvetően érintő tevékenységet végez - így különösen a közforgalmú tömegközlekedés [...és más közművek ...] terén [...] -, csak úgy gyakorolható a sztrájk, hogy az a még elégséges szolgáltatás teljesítését ne gátolja". Az "elégséges mértékről" a munkaadónak és a munkavállalóknak, például a MÁV Zrt. menedzsmentjének és a VDSzSz vezetőinek kellene megegyeznie - még a sztrájk előtt.

Ám itt két rosszhiszemű fél ül egymással szemben: a menedzsment olyan magas szintű szolgáltatást várna el "elégségesként", mellyel lényegében kiüresedne a sztrájkjog; a szakszervezetek pedig - a nullához közelítő ellenajánlat után - vállalják a törvénytelen sztrájkot, mivel a megegyezés hiányát a törvény nem szankcionálja. Abban, hogy mi az "elégséges", soha nem egyeznek meg, a rendszerváltás előtti törvény pedig független harmadik fél kezébe - legyen az a lakosság, a fogyasztói csoportok, a fogyasztóvédelmi szervek, vagy akár a sztrájkügyekben illetékes munkaügyi bíróságok - nem ad eszközt a parttalan munkaügyi vita megoldására. A vasutassztrájkok így aztán elégtelen szolgáltatási szintet tartanak fenn. A törvény anakronizmus: megfogalmazásakor Magyarország még nem volt jogállam, a közművek pedig az állam részét képezték, vagyis a közhatalom felléphetett a törvénytelen sztrájkkal szemben.

A vasút ráadásul úgynevezett veszélyes üzem, vagyis vannak olyan munkakörök, melyekben a dolgozók sztrájkja egy teljes biztonsági rendszert vagy veszélyes munkafolyamatot akaszt meg - ilyenkor nyilvánvalóan több, nem sztrájkoló dolgozónak is fel kéne függesztenie a munkát. A rossz törvény szerint "nincs helye sztrájknak, ha az az életet, az egészséget, a testi épséget vagy a környezetet közvetlenül és súlyosan veszélyeztetné, vagy elemi kár elhárítását gátolná", de sem a bíróságnak, sem a vasúti hatóságnak nem ad beavatkozási lehetőséget annak megállapítására, hogy a sztrájkban részt vevők az üzem mely részét veszélyeztetik, hol kellene jogi eszközzel megtiltani a sztrájkot az elégséges és biztonságos ellátás érdekében, és hol kellene a sztrájk miatt a nem sztrájkolók munkáját is leállítani a veszély fokozódása miatt.

A legutóbbi vasutassztrájk kapcsán az azóta megszüntetett, a menedzsmenttől, a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztertől és a szakszervezetektől egyaránt független Magyar Vasúti Hivatal vezetőjeként vezettem egy vizsgálatot annak eldöntésére, vajon jogosan vádolta-e a szakszervezet a menedzsmentet azzal, hogy az utasok biztonságát veszélyeztető módon próbálják-e az egyébként törvénytelen sztrájkot letörni. A két fél a kölcsönös vádaskodást azért hagyta abba, mert ebben is egyformán felelősek voltak: a menedzsment nem tudta megszervezni az ellenőrizhetően biztonságos közlekedést olyankor, amikor a munkavállalók egy része előre nem látható időpontban és posztokon sztrájkolt. A szakszervezetek sem álltak a helyzet magaslatán, és kiderült, hogy tagjaik rengeteg biztonsági mulasztást követnek el a rendkívüli helyzetekben, legyen az hóvihar vagy sztrájk. Nem vagyok róla meggyőződve, hogy amikor megegyezésre képtelen a menedzsment és a szakszervezet, akkor nem fokozódik a még közlekedő, bár nem elégséges számú vonaton a balesetveszély.

Jelenleg a vasútnál a munkaadó és a munkavállaló úgy szegheti meg a sztrájkra vonatkozó jogszabályokat, hogy annak egyikükre nézve sincsen következménye. Továbbá sem a dolgozók, sem a menedzserek jövedelme nem függ az utasok elégedettségétől, és az elvégzett közszolgáltatástól: a bevételnek csak alig az ötöde jön közvetlenül az utasoktól, a többi a költségvetésen keresztül minden adófizető pénze. A közszolgáltatás mértékét, minőségét előíró szerződést az államvasúti menedzsment és a kormánytagok - szintén vállalva a szankció nélküli törvénysértést - éveken át nem kötötték meg, s az adófizetők pénzét a menedzsment és a dolgozók attól függetlenül megkapják, hogy az adott évben egyáltalán indítanak-e vonatot.

A közszolgáltatásokra vonatkozó, Magyarországon is hatályos, illetve már kihirdetett új európai rendeletet sem a menedzsment, sem a szakszervezetek, sem a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztérium nem tartja be, a magyar állam más vasúttársaságoknak pedig egyelőre nem hajlandó juttatni a bőkezű állami apanázsból. Befektetői nyomásgyakorlásra nincsen lehetőség: a MÁV százszázalékos állami tulajdonú cég, a veszteségek rendezésébe az adófizetők, illetve Magyarország külföldi hitelezői évente akár több százmilliárd forint értékben bevonhatók. Így aztán a sztrájkkal szemben közvetett befolyásolásra sincsen lehetőség addig, amíg valaki ki nem meri mondani az államvasút, vagy rosszabb esetben az állam pénzügyi csődjét.

A sztrájkjog alapjog, a rá vonatkozó, nyilvánvalóan rossz, törvényt kétharmados országgyűlési többség módosíthatja. A parlamenti matematika alapján a mai Országgyűlésben két nagypárt van - melyek legalább egyharmados szavazati arányukkal blokkolni tudják az alkotmányos erejű törvények módosítását, illetve ketten együtt tudják az ilyen törvényeket megváltoztatni -, a kispártoknak ebben az ügyben tehát nem osztottak lapot. Az Alkotmány kínál arra megoldást, hogy az egymással versengő nagypártok közül egyik se kerüljön - politikai vagy kommunikációs - hátrányba azzal, hogy a másik javaslatát támogatja: a nemzeti egységet megtestesítő köztársasági elnök is előterjeszthet törvényjavaslatokat. A vasútnál kialakult patthelyzetet akkor lehetne kívülről feloldani, ha legalább a két párt elnöke, patt esetén pedig a köztársasági elnök hajlandók volnának egy asztalnál dolgozni egy olyan törvénymódosításon, amely az igazságszolgáltatási és a hatósági szerveknek eszközt adna a parttalan munkajogi viták feloldására a veszélyes közüzemekben. Persze ugyanezt még sok más megoldatlan problémánkról is elmondhatnánk.