Az új kormány bejelentette, hogy megkezdi egyes, az előző kormányzat által megszüntetett vasúti mellékvonalak újraindítását. Mit takarnak a valóságban ezek a gyakran használt kifejezések és milyen szemléletbeli változásra van szükség ahhoz, hogy végre értelmesen működhessen a magyar vasút?

Ajánlat

Tulajdonosváltás és privatizációAntal Dániel a válságból kivezető útról

OK.hu

A magyar állami vasutakról immár rendszereken átívelően a lassúság, a tehetetlenség és a piszok jut a legtöbb ember eszébe. A számtalan leányvállalattal körbevett MÁV évek óta a központi költségvetésre leselkedő legnagyobb veszélyforrásként van számon tartva, külföldön és belföldön egyaránt. Ennek a rendszernek a "rendbetételét" évtizedeken át egy olyan középkorias misztériumjáték keretében végezték, ahol az állandóan változó szereplők egy minden bennfentes által ismert történetvezetéssel és szereposztással játszották el a "mellékvonalak" bezárásával való fenyegetés és a rendkívüli költségvetési juttatások megszerzéséről szóló mesét. Úgy gondolom, hogy ha a kormány nem vasúti mellékvonalak "bezárásáról", hanem "megnyitásáról" dönt, akkor kísérletet tehetünk a rituális közlekedéspolitika racionálissal való felváltására. És akkor mi is lesz a "mellékvonalakkal"?

A bűnbak szerepe az ókorban az volt, hogy magára vegye a közösség minden problémáját, és utána szakrálisan megbűnhődjön - a többiek helyett. Az 1968-as új gazdasági mechanizmusban kialakult MÁV-mitológiában időről időre a "mellékvonalra" felsorakozott, düledező bakterház, gyanúsan dülöngélő fizikai munkás és egy hajtányon elférő, nincstelennek látszó falusi utas játszotta el ezt a szerepet a külföldi hitelezőnek vagy a vasúton soha nem járó városi választópolgárnak. A mellékvonal volt a bűnbak a négy év alatt másfélszeresére növekvő bértömeg, a kikapcsolt külső ellenőrzés mellett beömlő alvállalkozói számlák, a főváros-város-falu között soha korrektül le nem osztott, államilag finanszírozott utasülőhelyek és persze a mindentudó politikai kinevezettek kedvenc projektjeinek eszkalálódó költségei miatt. A mellékvonali misztérium lezárása lehetővé teszi, hogy a vasúti pályahálózat különböző funkciójú és kiépítettségű elemeinek célszerű használatáról, illetve külföldi és belföldi utazók adójából és pénztári befizetéseiből finanszírozott, állami és magánvasúti járatokról kezdjünk beszélni.

A "mellékvonalak" állítólag olyan vasútvonalak, ahol kevés utas jár, ami a pénztári befizetésre gondoló tévénézőben a kevés jövedelemmel asszociálható. Vannak ilyenek is - ezek között vannak viszont pont a legjövedelmezőbbek is, hiszen azokat épp abból a célból építették, hogy a bányakincseket vagy a katonai transzportokat a ritkán lakott vidékeken hatékonyan célba lehessen vinni - akár a nagyvárosi pályaudvarok érintése nélkül is. A mellékvonalak egy részén néhány motorvonat egyszerűen csak a minimális helyi közszolgáltatási csomag részét képezte, szinte mellékesen. A közforgalmú magyarországi vasúti pályahálózat szinte teljes egészében a transzeurópai vasúti pályahálózat része, így azt az EU több száz teherszállító vasúti társasága vagy a NATO tagjai is használhatják az egyébként nem létező "mellékvonali" besorolástól függetlenül. A főleg áru- vagy katonai szállítási célokat szolgáló mellékvonalak is gyakran fontos szerepet töltenek be a belföldi vagy nemzetközi személyforgalomban, például akkor, amikor a fővonalat fel kell újítani vagy meg kell javítani, vagy egyszerűen csak bedugul. Egyébként meg pont azért kéne erre járnia a tehervonatoknak, hogy a városi vonalakon egymást érhessék az elővárosi és intercity járatok.

A "mellékvonalaktól" megkopasztott magyar vasúti pályahálózat olyan volna, mintha az országutaktól és bekötő utaktól megfosztanánk a magyar autópálya-rendszert: kizárólag a külföldi átmenő forgalmat szolgálná, és azt is csak a vakációs időszakon kívüli, száraz, kedvező időjárási körülmények között. A mellékesnek tartott vasútvonalak ugyanolyan fontosak, mint a régi 1-es út, amikor az M1 autópálya járhatatlanná válik. A különféle bekötő vonalak ugyanannyira elengedhetetlenek ahhoz, hogy Magyarországon jövedelem keletkezzen a "fővonalakon", mint - mondjuk - az M1-M7 közös szakaszánál a logisztikai központokba és bevásárlóáruházakba vezető, gyakran csak egysávos autóutak.

A "mellékvonalak" bezárását az egyre eszkalálódó vasútüzemi veszteséggel, adósságállománnyal és morális deficittel rendelkező MÁV vezetői próbálták elérni a politikusoknál. Viselkedésükben nem volt semmi különös, hiszen minden monopolista a termelés csökkentésében és az ár emelésében érdekelt. Ennek a törekvésnek korábban ellenállt - különféle józan megfontolások alapján - a Horn- és Medgyessy-kormány, az első Orbán-kormány és az első Gyurcsány-kormány is. A monopóliumokat a fejlett világban mindenütt - így az EU-ban is - árhatóságok kényszerítik a megfelelő árak és termelési szint elérésére. Magyarországon rövid ideig működött (cikkünk szerzőjének vezetésével - a szerk.) egy ilyen hatóság, amely annak rendje és módja szerint kimutatta, hogy a mellékvonalak és a járatok számával olyan trükközés folyik, amelynek sem az utasok számához, sem a vonalak áru-személy-katonai szállítási feladatához, sem a költségekhez nincsen köze. Végül a második Gyurcsány-kormány kísérletileg igazolta, hogy a "mellékvonali probléma" nem létezik: az első, "legveszteségesebb" vonalak "bezárása" vonalanként egy-egy MÁV felsővezető éves béralapját alig meghaladó veszteségcsökkentést produkált, a második bezárási körrel kiegészítve a kimutatott veszteségcsökkenés éves szinten a MÁV közfinanszírozási igényének néhány ezrelékére rúgott.

A mellékvonalak bezárásával való fenyegetőzés és némelyiküknek - természetesen szimbolikus - "bezárása" olyan látszatreform-cselekvés volt, ami ideig-óráig alkalmas volt arra, hogy lila reformködbe burkolja az államvasutakat Magyarország és a MÁV hitelezői előtt. A mellékvonalakat Magyarország nemzetközi kötelezettségei, illetve azoknak a vasúti forgalomban lebonyolított szerepe miatt ugyanis nem lehetett bezárni, legfeljebb le lehetett venni róluk néhány motorvonatot és át lehetett vezényelni róluk néhány vasutast más szolgálati helyre. (Majd visszavezényelni őket, amikor a tehervonatot működtető vasúttársaságoknak szükségük van rájuk.) Az államilag támogatott, veszteséges vidéki járatok számának csökkenése már csak azért sem hozhatott pénzügyi megtakarítást, mert az urbánus politikai erők ennél lényegesen nagyobb számú új járatot indítottak a nagyvárosok között.

Önmagában az a tény, hogy egy jelentős vidéki szavazótáborral rendelkező kormánytöbbség újraindít néhány vidéki járatot, az államvasúti rendszer deficitje szempontjából se nem oszt, se nem szoroz. A bűnbaknak kikiáltott "mellékvonalakon" valóban veszteséges szokott lenni az utasforgalom fenntartása, de korántsem olyan mértékben, mint az úgynevezett "fővonalakon", hiszen a közvetlenül felmerülő veszteség mértéke elsősorban a vonatok számától és méretétől, valamint a kedvezményes áron utazó utasok számától függ. Mivel Magyarországon az utasok hozzájárulása a vasúti tömegközlekedés fenntartásához körülbelül a költségek ötödét fedezi, kis túlzással azt is lehet mondani, hogy a százszor forgalmasabb vonal százszor annyiba kerül az adófizetőknek. Az, hogy az államilag finanszírozott vasúti férőhelyekből kell jutniuk a fővárosba, városokba és falvakba járó járatokra is, nem vasúti üzemgazdasági, hanem állami redisztribúciós és így alapvetően politikai kérdés.

Remélem, hogy a mellékvonalak hivatalos újranyitásával a rituális közlekedéspolitika helyét a racionális közpolitika-alkotás veszi át. Ha viszont a miniszterelnök által meghirdetett 29 pontot következetesen alkalmazzák az állami vasutakra is, annak a költségmegtakarítási hatása a sokszorosa lehet a "bezárt" mellékvonalakon "megspórolt összegnek", és még a korábbi reformjavaslatokon is túlmenő pénzáramlásokat szabadíthat fel. Innen pedig már csak egy lépés utolérni az európai vasútpolitikát, amely tíz éve azt hirdeti, hogy akinek van pénze, az vásárolhasson magának kiegészítő szolgáltatást a magánvasutaktól vagy az állami vasutak nem közfinanszírozott helyeire is. A tényleges megtakarítások és az új utasoktól érkező új bevételek már valóban meghozhatják húsz szűk esztendő után a vasúti szolgáltatások kínálatának mennyiségi és minőségi bővítését.