A Malév csődje után szakértők sugallják, politikusok követelik, a repülés iránt érdeklődő polgárok remélik, hogy lesz feltámadás. Szükség van-e nemzeti légitársaságra az adófizetők pénzéből?

Ajánlat

Soha nem volt ilyen drága az olcsóNagy Péter írása a mobilfrekvencia tenderről

Hasad-e a magyar atom?Bartus Gábor írása Paksról

OK.hu

A magyar nemzeti légitársaság csődje után, sokszor és sok helyen hangzott el, szükség van ilyen légi "zászlóshajóra". A vállalat igazgatótanácsának elnöke is ebbéli reményének adott hangot a Malévot búcsúztató, február 11-ei felvonuláson. Oszkó Péter volt pénzügyminiszter is azzal indokolja a Malév 2010-es visszaállamosítását, hogy így esély nyílt a következő kormány számára a megmentésre és a továbbműködtetésre. Váradi József a Malév volt, a Wizz Air jelenlegi vezérigazgatója csodálkozott, hogy a csőddel egy időben nem startolt egy új nemzeti légitársaság. Az MSZP pedig követelte, hogy a kormány mihamarabb lásson neki egy új nemzeti légi cég megszervezésének.

Az érvek között általában az szerepel, hogy Magyarország további fejlődéséhez, gazdasági növekedéséhez, Budapest esetleges regionális központtá válásához nélkülözhetetlen egy nemzeti légitársaság. Ugyan gyakran elhangzik, hogy a cég legyen üzleti alapú, de azért a döntő többség a kormánynak osztana feladatokat. Sőt az Orbán-kormányt teszik sokan felelőssé azért is, hogy a leállás egyáltalán bekövetkezett. Azt a magyarázatot, hogy a Malév ilyetén sorsa - függetlenül az egymást követő kormányok és az általuk (kivéve a rövid privatizált időszakokban) kinevezett menedzsmentek hozzáértésétől vagy hozzá nem értésétől, tisztességétől vagy korruptságától - nagy valószínűséggel elkerülhetetlen volt, és a Malév adófizetők terhére történő végeláthatatlan ideig ismétlődő megmentésének pedig semmi értelme, igen kevesen (például Hamecz István a február 9-ei Heti Válaszban) merték a közhangulat ellenében megfogalmazni.

Egy, az Európai Unión belül működő, kisméretű légitársaságnak, akármennyire is korszerűen menedzselik, egyre kevesebb esélye lehet a talpon maradásra. Nemcsak a Malév volt folyamatosan veszteséges, de szinte valamennyi hozzá hasonló cégtársa is. A lengyel LOT, a cseh CSA, a szlovén Adria, a horvát Croatia, a román Tarom szisztematikusan vitte a pénzt, nem is keveset. Belga, osztrák és svájci nemzeti légitársaság csak azért létezik, mert magába olvasztotta őket a Lufthansa (bár az Austriannel még így is küzdenek rendesen). A katalán Spanair csődje csak néhány héttel előzte meg a Malévét. Állíthatjuk-e, hogy minden európai országra átterjedt az a magyar kórság - a kormányok vélelmezett teszetoszasága -, amely miatt, a közhelyes indoklás szerint, a Malév kidőlt? Csak jó kormányra van szükségünk, és máris szállhatnak rendelkezésünkre?

Az EU 1993-ban életbe léptetett légiközlekedési reformja értelmében megszűntek a kormányközi megállapodásokon alapuló kiváltságok adott két ország közötti viszonylatok üzemeltetésében. Bármelyik európai légitársaság indíthat járatot bármely két EU-n belüli repülőtér között. Ez versenyt (többek között a "fapados" légitársaságok megjelenését), a méretgazdaságossági hatások érvényesülésének erősödését hozta, ami jó hír volt az utazni szándékozó polgároknak (egyre több helyre, egyre olcsóbban lehetett repülni), de rossz az elkényelmesedett menedzsmenteknek, a magukat előjogokkal gyakran körülbástyázó szakszervezetnek (az Air France dolgozói február elején azért sztrájkoltak,  mert a menedzsment a Lufthansánál szokásos szintre tervezi visszavágni a munkakörülményeket), valamint a nemzeti légitársaság létét csak presztízsszempontként kezelő kormányoknak.

A szabad európai légiközlekedési piac (amire csak rátett egy-két lapáttal a 2001-es terrortámadás vagy a 2008-as világválság okozta átmeneti keresletcsökkenés) egyik következménye az azóta folyó konszolidáció. A Lufthansa bekebelezte az Austriant és a Swisst, tulajdonolja a Brussels Airlinest és a brit bmi-t. Az Air France egybeolvadt a KLM-mel, a British Airways pedig az Iberiával. A méretgazdaságosság hajszolása - különösen a költségek ötödét-hatodát kitevő üzemanyagárak kitartó emelkedése miatt - például arra vezette a diszkontpiacon versenyző Norwegian Airt, hogy 21,1 milliárd dollár (listaáron számított) értékben rendeljen 222 új repülőgépet, csak hogy bírja a tempót a 277 gépet üzemeltető Ryanairrel vagy a 204 gépet égben tartó EasyJettel. (A Malév 22 géppel működött.)

A konszolidációt könyörtelenül vetítheti előre az a tény is, hogy míg az USA belső piacán a legnagyobb öt légitársaság (amelyek közül kettő egyébként nemrég olvasztott magába egy-egy jelentős méretű vetélytársat) birtokolja az üléskapacitások 86 százalékát, addig az EU-n belüli forgalomban az öt nagy (Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, EasyJet, British Airways-Iberia) csak 45 százalékos részesedéssel bír. Egy ilyen nagy beruházást igénylő, kiélezetten versenyző piacra csak az képes a siker reményével belépni, aki az utasok viszonylag nagy részének tud valami érzékelhető újdonságot nyújtani (mint például az amerikai Jet Blue eredeti és magas színvonalú fedélzeti szolgáltatásaival, vagy a Wizz Air Közép- és Kelet-Európa diszkontforgalomba való bekapcsolásával). A Malév különlegessége balkáni útvonalhálózata, ezen városok utazói számára kényelmes nyugat- és észak-európai átszállási lehetőségek megteremtése volt, amiben csak az Austrian Airlines versenyzett vele. Úgy tűnik, ez azonban édeskevés volt a talpon maradáshoz.

A Malév tehát szorgosan termelte a veszteséget, a 2010-ig tartó évtizedben összesen 112,6 milliárd forint mínuszt produkálva. Ezt is úgy, hogy közben ezt-azt eladott a "családi ezüstből" (például a Heathrow repülőtéren meglévő le- és felszállási jogait). S mivel a légi közlekedéshez jóval kevesebb pozitív externália (a köz javát szolgáló előnyös mellékhatás) kapcsolódik, mint például a városi közösségi közlekedéshez, jogos adófizetői elvárás az állami támogatás nélküli működés. Helyesen ismerhette fel a kormány, hogy lehetetlen, és a fenntartható költségvetési politika követelményének ellentmond, ha a mostani szűkös financiális körülmények között akarja egyszerre megoldani a csőd szélén egyensúlyozó helyi közlekedési vállalatok helyzetét (ezt az érintett önkormányzatokkal együttműködésben), kezelni a lepusztult vasúti vagy helyközi autóbuszos infrastruktúrát, illetve a korábban pénznyelő automataként működtetett MÁV problémáit és adósságát. (A többi megoldásra váró közszolgáltatási - egészségügyi, környezetvédelmi, oktatási - kihívásról nem is beszélve.)

Kétségtelen: az érzelmi veszteség jelentős, és sajnálatra méltó, hogy a Malév munkatársainak tudása, szakmai kultúrája nem egy nemzeti vállalat érdekében hasznosul. Ugyanakkor a budapesti utazókat teljes számban elviszik más légitársaságok. A Malév Budapestről induló (és ide érkező) utasainak száma 1,7 millió fő volt évente - a 3,2 millió utasból 1,5 millió volt átszálló. A Ryanair (figyelemmel gépei kapacitására és feltételezve, hogy Budapestről is tudja produkálni átlagos 82,2 százalékos székkihasználtságát) akár több mint 1 millió utast is szállíthat. A Wizz Air a csődre reagálva először plusz 600 ezer, majd azt korrigálva plusz 1,1 millió utas elröptetésének tervét jelentette be. A diszkont kiszolgálást nem kedvelők (a Ryanair pluszdíjjal "bünteti" azokat, akik beszállókártyájukat nem nyomtatják ki maguknak otthon) pedig igénybe vehetik a teljes kiszolgálást nyújtó légitársaságok (elsősorban a Lufthansa-csoport) megnövelt számú és kapacitású járatait. Ha mindezek a bővítések sikeresek és tartósak lesznek, ez több utast jelent Budapestre (és akár még a hazánkban egy fillért sem költő átszálló utasok egy részét is pótolhatja). Túlzás tehát jelentős idegenforgalmi veszteségekről beszélni. És a Malév által kiszolgált városok közül sem túl sok marad vélhetően közvetlen légi kapcsolat nélkül. Az adófizetőktől mégsem várható el, hogy egyes utazókat mentesítsenek a bécsi átszállástól.

A Budapest Airportot az átszálló utasok (a 2011. évi forgalom 17 százaléka) eltűnésével érő veszteségek - és az állam esetleges kompenzációs kötelezettségei - pedig ésszerűen újratárgyalhatóak lehetnek: visszafoghatók a reptér-üzemeltető cég fejlesztési kötelezettségei (pl. a terminálbővítés új utashidakkal), elvileg akár meghosszabbítható a koncesszió időfutama, stb. A Malév csődje ugyan számos más vállalkozásra (beszállítóra) kihathat, azonban a hosszú távú gazdasági növekedés és egy ország légitársaságának nagysága között nincs szoros kapcsolat. A látványosan fejlődő balti államoknak is csak veszteséges vagy már csődbe ment légitársaságaik vannak. A közvetlen térségünkben egyik legdinamikusabban növekvő Szlovákiának nemhogy nemzeti légitársasága, de még igazán érdemi forgalommal rendelkező repülőtere sincs.

Elvileg az sem elképzelhetetlen, hogy vannak olyan honfitársaink, akiknek van koncepciójuk, kreatív ötletük, elszántságuk, szakértelmük, továbbá tőkéjük egy gazdaságosan üzemeltethető nemzeti légitársaság létrehozásához. Részvénykibocsátással a nemzeti légitársaságért feltétlenül lelkesedők elszántsága is forintszavazatokra váltható. Helyes, ha az állam támogatja ezt az EU-n kívüli célállomások repüléséhez szükséges jogosítványok megadásával, és minden olyan módon, amivel kezdő vállalkozásokat általában segíteni szokott. De a feladat legyen a vállalkozóké, és ne a kormányzaté; a kockázat pedig legyen a befektetőké, és ne az adófizetőké! A siker kis esélyével kecsegtető vállalkozások futtatása az adóforintok terhére ugyanis nem más, mint aminek a kormány leginkább hadat üzent: "spekuláció" a javából.